Дважды дежавю: утомлённые техосмотром

Поневоле поверишь, что в нашей жизни ещё осталось место чуду! Не успела просохнуть типографская краска на тираже майского номера журнала “Мира измерений”, который открывается достаточно нелицеприятной публикацией о действующей процедуре государственного технического осмотра (ГТО) транспортных средств, как сказочным образом, словно в ответ на этот материал, появилась информация о том, что высшее руководство страны инициирует пересмотр процедуры техосмотра. Конечно, о ГТО сейчас пишут многие СМИ. Наверное, кажущаяся мгновенной реакция власти – это простое совпадение, хотя кое-какие речевые обороты в цитатах из заявления Президента немного знакомы… Кстати, с разрешения редакции статья о ГТО была размещена в Интернет-издании “Капитал страны”, что могло значительно расширить круг её читателей. В любом случае неравнодушие Президента страны к острой социальной проблеме радует и вселяет надежду, что вскоре она так или иначе будет решена.

Формат предыдущей статьи не позволил остановиться на всех несуразностях ГТО, поэтому некоторые важные аспекты не были затронуты. Попытаюсь частично наверстать упущенное сейчас.

По сути, ГТО – это техническая диагностика сложного механизма, которым является транспортное средство, заключающаяся в измерении параметров составляющих его агрегатов и узлов, а также в тестировании в режиме “да–нет” функциональности различных систем этого механизма. Как правило, параметры и процедура проведения техосмотра определяются ведомственными нормами, техническими условиями и регламентами, а самые важные – государственными стандартами.

По мере технологического усложнения и увеличения числа автомобилей требования, предъявляемые к состоянию действующего транспортного средства, естественно, меняются, постепенно ужесточаясь. Несвоевременность корректировки ГОСТов на техническую диагностику транспорта – следующая абсурдистская тенденция в сфере ГТО, которая приводит зачастую вовсе не к смешным, а к самым что ни на есть страшным последствиям. И ещё: в связи с тем, что наша страна стремится к экономической открытости, национальные стандарты должны быть приведены в соответствие с международными, т.е. с требованиями ИСО. К сожалению, и это не всегда получается…

Приведу пример “на элементарном уровне”: речь пойдёт о сцепке двух транспортных средств – легкового автомобиля и прицепа, которая должна обеспечить безопасность эксплуатации такого автопоезда.

Основные требования на сцепное устройство (так называемый фаркоп) были разработаны ещё в 60-е годы прошлого века и приведены практически без изменений в действующем ГОСТ Р 51709-2001. На случай поломки сцепного шара предусматривается страховка, которая должна обеспечиваться двумя специальными цепями (тросами). Указанные страховочные элементы должны перекрещиваться снизу сцепки и крепиться к дышлу прицепа и жёстким (силовым) элементам кузова. В случае поломки сцепного шара дышло виснет на цепях, не давая прицепу уткнуться в дорожную поверхность, предотвращая переход оторванного прицепа к хаотичному неуправляемому движению. Замечу: приходилось видеть страшные результаты аварий с расцеплённым прицепом – не приведи господь!

30-40 лет назад требования по страховке отвечали реалиям: задние бамперы (впрочем, как и передние) делались исключительно из металла и крепились к лонжеронам или к раме – силовым элементам кузова, которые находились в достаточной близости от сцепного шара. У современных же автомобилей (и иностранных, и отечественных), в том числе и джипов, обвесы изготавливаются из пластика, а ближайшие силовые элементы весьма удалены от шара, т.е. расстояние до них заведомо большее, чем до поверхности дороги. Поэтому никакие цепи не могут гарантированно предотвратить контакт дышла с дорогой в случае поломки сцепки.

На Западе уже давно страхуются от подобной аварийной ситуации, устанавливая на дышло прицепа малое опорное колесо, которое в случае поломки шара позволяет прицепу, не утыкаясь, продолжать движение до полной остановки, а цепи лишь передают это движение, но не несут нагрузку оторванного дышла. Такая конструкция дала возможность разгруженные цепи крепить уже к сцепному устройству, а не к кузову, кроме того, выдвижное опорное колесо удобно использовать на стоянке, когда прицеп отсоединён от автомобиля. Между прочим, подобные опорные колёса для прицепов давно продаются в наших магазинах, более того, такими устройствами оборудуются уже и некоторые отечественные прицепы, производители которых заинтересованы в сбыте продукции за рубеж. Но ГОСТ Р 51709-2001 в части требований к сцепным устройствам не приведён в соответствие с требованиями безопасности и не гармонизирован с международными требованиями ИСО.

Если ГОСТ будет изменён, журнал «Мир измерений» обязательно уведомит читателей. А пока водители не проинформированы, как обеспечить правильный и безопасный монтаж сцепки легкового автомобиля и прицепа, а сотрудники, проводящие ГТО, не знают, чем руководствоваться при диагностике сцепного устройства: то ли действующим ГОСТом? то ли руководством к прицепу? то ли здравым смыслом?
РИА "Стандарты и качество"